Kolej na reformę kolei!

Polityka, 25 kwietnia 2008

Szykuje się kolejowa rewolucja - lokalne pociągi przejmą od PKP samorządy wojewódzkie. Orędownicy reformy obiecują więcej połączeń i koniec corocznej kłótni o pieniądze. Sceptycy przepowiadają jeszcze większy bałagan i zamykanie kolejnych nierentownych linii. A samorządowcy i chcieliby, i boją się.

W gąszczu spółek kolejowych skupionych w grupie PKP sprawnie poruszają się tylko eksperci. Dla pasażerów największe znaczenie mają dwie: wybierające się na giełdę PKP Intercity oraz olbrzymie PKP Przewozy Regionalne (PKP PR). W kolejnictwie trudno o większy kontrast. Intercity to wizytówka branży. Nie ma co prawda superszybkich pociągów mogących konkurować z francuskimi TGV albo niemieckim ICE, ale między największymi miastami jeździ czasami 160 km/h. Ma też klimatyzowane wagony, a za dopłatą sprzedaje komfortowe przedziały menedżerskie. Ale o wizerunku kolei w Polsce decydują przede wszystkim PKP PR.

Ten moloch zajmuje się dziś prawi wszystkim. Uruchamia zarówno krótkie połączenia szynobusami, jak i jadące przez całą Polskę pociągi pospieszne. Ta ogromna spółka, uginająca się pod ciężarem ponad 2 mld długu, od dawna jest kulą u nogi grupy PKP. Rząd chce się pozbyć problemu dokonując podziału PKP PR. Ze spółki mają zostać wyłączone wszystkie połączenia dalekobieżne. Przewoźnik miałby także przekazać część taboru i grupę pracowników, najpewniej do Intercity. Do tego wszystkiego potrzebna jest nowelizacja ustawy o PKP. Jeśli zmiany zostaną szybko uchwalone przez parlament, tak odchudzoną firmę jeszcze w grudniu przejmą samorządy wszystkich szesnastu województw. Te jednak wcale się do tego nie palą.

Największa przeszkoda to długi Przewozów Regionalnych. Rząd obiecuje, że część z nich spłaci jeszcze w tym roku, a resztę w przyszłym. Chodzi w sumie o prawie 2,2 mld zł zobowiązań, które narosły w latach 2001-04. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że w ten sposób rząd po prostu chce się pozbyć kłopotliwej spółki. Bo przecież nie wiadomo, czy w kolejnych latach sytuacja się nie powtórzy i PKP PR znów nie zaczną się zadłużać. Wówczas jednak będzie to już problem skarbników poszczególnych województw, a nie ministra finansów.

Przejęcie lokalnych połączeń byłoby szansą na zakończenie żenujących spektakli negocjacyjnych. Obecnie samorząd każdego województwa z wyjątkiem mazowieckiego ustala z PKP PR siatkę połączeń na swoim obszarze i powiązaną z nią wysokość rocznych dopłat. Przy takich okazjach wielokrotnie dochodziło do kłótni, które często kończyły się zawieszaniem lub likwidowaniem pociągów w środku kolejowego sezonu (rozkłady jazdy są ustalane z góry na cały rok). Tych problemów nie ma w województwie mazowieckim, które jako pierwsze, i dotąd jedyne, poszło drogą, którą mają teraz podążyć pozostałe.

Na Mazowszu od 2005 r. działa spółka samorządowa Koleje Mazowieckie, w której przez pewien czas udziałowcem były PKP PR, ale w tej chwili 100 proc. udziałów należy do województwa. Dotychczasowe doświadczenia z jednej strony są zachęcające. Wznowiono przewozy na wcześniej zamkniętych trasach lokalnych, np. z Kutna przez Płock do Sierpca albo z Radomia do Drzewicy. Pojawiły się, co prawda na razie nieliczne, nowe pociągi renomowanych producentów takich jak Stadler i Bombardier. W pobliżu stacji powstają parkingi dla kierowców. Samorząd województwa nie skąpi też swojej spółce pieniędzy. Na same dopłaty do przewozów wyda w tym roku 165 mln zł. To prawie dwa razy tyle co województwo śląskie.

Jest też jednak i druga strona medalu. - Dotacje są wysokie, ale brakuje przejrzystości. Gdy zamawiający jest równocześnie właścicielem, nie ma żadnego nacisku na efektywność wykonywanej usługi - mówi Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, który pozytywnie ocenia inną drogę reformowania przewozów regionalnych. Do tej pory wybrało ją jedynie województwo kujawsko-pomorskie.

Tą drogą nie jest ani automatyczne podpisywanie umów z PKP PR, ani tworzenie własnej spółki, ale rozpisywanie przetargów. To prawdziwa liberalizacja rynku kolejowego, której PKP PR dotąd panicznie się bały. I miały powód, bo podczas zeszłorocznego przetargu na Kujawach okazało się, że część przewozów regionalnych będzie wykonywać konsorcjum brytyjskiej firmy Arriva i polskiej PCC, do tej pory zajmującej się tylko transportem towarowym.

Co prawda początek nie był zachęcający. W pierwszych tygodniach Arriva PCC miała koszmarne spóźnienia, a sporo połączeń wypadało z rozkładu jazdy. - Teraz na szczęście jest już wyraźnie lepiej. Około 92-95 proc. pociągów jeździ punktualnie - mówi Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury w urzędzie marszałkowskim województwa kujawsko-pomorskiego.

Tego typu przetargi są bardzo popularne w wielu krajach, np. w Niemczech. Tam jednak pasażer odczuwa realną poprawę, bo przewoźnik otrzymuje zamówienie na długi okres (np. 15 lat), ale musi zamówić nowy, wygodny tabor. Tymczasem Arriva PCC wygrała przetarg tylko na 3 lata i używa szynobusów wydzierżawionych jej przez województwo oraz starych składów, sprowadzonych z Danii. Przeciwnicy nadchodzącej reformy obawiają się, że zablokuje ona rozpisywanie przetargów w kolejnych województwach, bo samorządy będące właścicielami PKP PR automatycznie zamówią przewozy w swojej spółce.

Przedstawiciele samorządów nie zdecydowali się dotąd na otwarty sprzeciw wobec reformy kolei. Jednak lista ich żądań jest długa. - Nie wiemy, jak zostanie podzielony majątek PKP PR. Ile i jakiego taboru dostaniemy? Ilu kolejarzy pozostanie w przekazanej nam spółce? Jak będą podejmowane decyzje, skoro PKP PR trafi w ręce aż 16 właścicieli? I wreszcie co z pieniędzmi na inwestycje w tabor? - zastanawia się Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego.

Odpowiedź na to ostatnie pytanie jest najważniejsza dla pasażerów. Dziś PKP PR to setki zdezelowanych jednostek elektrycznych i wagonów. W ostatnich latach, dzięki wsparciu Unii Europejskiej, co prawda zmodernizowano część taboru, ale to kropla w morzu potrzeb. Samorządy twierdzą, że nie są w stanie wydawać na dotacje do przewozów więcej niż dotąd. Miliardowe inwestycje choćby na zakup nowych pociągów powinno zatem przejąć państwo. Mogłyby one w części być finansowane z wojewódzkich programów unijnych. To z nich samorządy powinny część środków przeznaczyć na kolej. Na razie komfort podróżowania stale się pogarsza.

Rząd i przede wszystkim pasażerowie liczą, że po przejęciu PKP PR przez samorządy liczba połączeń wzrośnie. Czegoś takiego nie było od lat. Przykład województwa mazowieckiego jest rzeczywiście zachęcający, ale trudno spodziewać się cudów. - Z pewnością nastąpi weryfikacja istniejących połączeń. Sądzę, że poprawi się rozkład jazdy, zwłaszcza na liniach podmiejskich, gdzie wiele osób dojeżdża do pracy i szkoły. Wszędzie tam, gdzie rosną uliczne korki, kolej staje się coraz bardziej atrakcyjna. Z drugiej strony mogą zostać zlikwidowane pojedyncze połączenia na bocznych trasach, które już dawno przegrały konkurencję z autobusami - prognozuje poseł Janusz Piechociński, sprawozdawca projektu zmian na kolei, którym zajmuje się obecnie Sejm.

Reforma PKP PR to także rewolucja w przewozach dalekobieżnych. Do tej pory także i tutaj panował bałagan. Wielu pasażerów nie rozróżniało na przykład pociągów pospiesznych spółki PKP PR od połączeń Intercity pod nazwą Tanie Linie Kolejowe. Rząd postanowił, że pociągi międzywojewódzkie przejmie właśnie szykująca się do wejścia na giełdę spółka PKP Intercity. Na szczęście porzucono plan stworzenia jeszcze jednej odrębnej firmy o roboczej nazwie Interregio, której istnieje już całkowicie zdezorientowałoby podróżnych.

Na razie dokładnie nie wiadomo, jak będzie wyglądać operacja przejęcia ponad 500 pociągów przez Intercity. Oczywiście zarząd spółki z takich planów jest zadowolony. Dzięki temu przychody Intercity zwiększą się dwukrotnie, a darowanemu koniowi mało kto w zęby zagląda. - Wreszcie uda się ułożyć rozkład jazdy, w którym skoordynujemy między sobą wszystkie połączenia dalekobieżne. Poza tym mając więcej wagonów i lokomotyw, zdecydowanie efektywniej będziemy mogli wykorzystywać nasz tabor - twierdzi Czesław Warsewicz, prezes PKP Intercity.

Także kolejowi eksperci uważają ten krok za bardzo korzystny dla spółki. W 2010 r. zderzy się ona przecież z zachodnią konkurencją, która bez ograniczeń będzie mogła świadczyć w Polsce pasażerskie usługi przewozowe. - W 2009 r. Intercity wejdzie zapewne na giełdę i będzie to już spółka znacznie większa niż dotąd zakładano. Być może znajdzie się ona nawet w indeksie WIG-20. Powinna też poradzić sobie z dużym wzrostem działalności - uspokaja Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Gwarancją zachowania znacznie niższych cen na pociągi pospieszne niż na Intercity czy ekspresy ma być utrzymanie państwowych dotacji, które w tej chwili otrzymuje PKP PR.

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, samorządy przejmą udziały w grudniu 2008 r., w chwili wejścia w życie nowego rozkładu jazdy. Ale wiele wskazuje na to, że w tym momencie reforma kolei wcale się nie zakończy. Mało kto wierzy, że firma PKP PR, zarządzana na raz przez 16 właścicieli, będzie istnieć długo. Najbardziej prawdopodobny scenariusz to jej podział, choć raczej nie na 16 części, bo małe województwa nie dałyby sobie wówczas rady. - Sądzę, że powstanie pięć wielkich kompanii przewozowych, które stworzą najsilniejsze i najbogatsze województwa: pomorskie, wielkopolskie, śląskie, dolnośląskie i mazowieckie. Pozostałe natomiast dołączą do jednej z tych firm - ocenia Adrian Furgalski.

Takie spółki mogą odnieść sukces pod warunkiem, że województwom uda się znaleźć kompromis w negocjacjach ze związkowcami, którzy tradycyjnie boją się redukcji zatrudnienia i zamykania linii kolejowych. A pasażerowie zadowoleni będą tylko wówczas, jeśli poszczególne spółki kolejowe porozumieją się co do wspólnej taryfy, wzajemnego uznawania biletów i połączeń na styku różnych regionów.

Realizacja tych wszystkich oczekiwań, jak pokazują dotychczasowe doświadczenia, nie będzie łatwa. Dotychczasowa współpraca między województwem mazowieckim a jego sąsiadami układa się bowiem fatalnie. Po kłótni między Warszawą a Olsztynem pociągi Kolei Mazowieckich z Warszawy nie dojeżdżają do ważnego węzła, jakim jest Działdowo, ale kończą trasę kawałek wcześniej, w malutkiej miejscowości Iłowo. Z kolei województwo kujawsko-pomorskie grozi skróceniem trasy pociągów jeżdżących teraz z Torunia do Sierpca leżącego już na Mazowszu. Tymczasem nadchodząca reforma całą odpowiedzialność składa na barki samorządowców. Jeśli nie dogadają się między sobą, polska kolej regionalna znowu wpadnie w spiralę długów, z której właśnie zaczęła powoli wychodzić.

Cezary Kowanda

Źródło: Polityka (za: Rynek Kolejowy)

*

Rynek Kolejowy, 25 kwietnia 2008

Pociągi międzywojewódzkie na początek w PKP PR Oddział Przewozy Międzywojewódzkie

PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. rozpoczęły przygotowania do wydzielenia części przedsiębiorstwa, która będzie się miała skupić na prowadzeniu przewozów międzywojewódzkich. Zgodnie z założeniami za pociągi międzywojewódzkie miałby być odpowiedzialny od 1 czerwca 2008 roku oddział firmy pod nazwą Przewozy Międzywojewódzkie.

Oddział będzie miał siedzibę w Poznaniu. W strukturach firmy będzie funkcjonował do momentu przejęcia prowadzenia przewozów międzywojewódzkich (wraz z ok. 3500 pracownikami) przez PKP Intercity SA, które wstępnie planowane jest na grudzień 2008 roku. Do 10 maja, w sprawie powołania Oddziału Przewozy Międzywojewódzkie, mają się wypowiedzieć związki zawodowe funkcjonujące w PKP PR.

Powstanie oddziału związane jest projektem usamorządowienia PKP PR, tj. przekazania udziałów w spółce samorządom województw.

Źródło: Rynek Kolejowy

Tagi: usamorządowienie